Встарь, или Как жили люди


Гравюра
Искать информацию: в статьях в комментариях по имени автора среди наименований источников

Встарь > Разделы и темы > Ремёсла, промышленность второго и последующих переделов. Политехнический музей сайта > Строительство дорог, технологии. Средства передвижения. Наземный и речной транспорт. Объёмы перевозок и скорость оборота капиталов > Славяне и российские этносы (XX век)

22. Ремёсла, промышленность второго и последующих переделов. Политехнический музей сайта

Строительство дорог, технологии. Средства передвижения. Наземный и речной транспорт. Объёмы перевозок и скорость оборота капиталов. Славяне и российские этносы (XX век)

Атлас, Фишер, Вологодская жизнь, Сорокин, Скоропадский

Статья № 1
Гикман и Маркс, 1908

Сравнительное протяжение железнодорожных и телеграфных путей

Гикман и Маркс. Всеобщий географический и статистический карманный атлас, 1908. Сравнительное протяжение железнодорожных и телеграфных путей, https://www.runivers.ru
Гикман и Маркс. Всеобщий географический и статистический карманный атлас, 1908. Сравнительное протяжение железнодорожных и телеграфных путей, https://www.runivers.ru

При этом на каждые 100 кв. км территории приходилось железных дорог: — 0,8 км в Норвегии; 1,6 км в Болгарии; 11,8 в Великобритании; 10,4 км в Германии; 8,7 км во Франции; 3,7 км в США (но при чудовищном абсолютном отрыве ото всех стран!) и 0,3 км в России.


Таблицы и схемы в более высоком разрешении см. в соотв. реестве раздела Рефераты  — Прим. ред.

железные дорогикоммуникацииразвитие телеграфастроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [20.97]
Комментарии

Статья № 2
Фриц Фишер, †1999

Планы Германии к окончанию Первой мировой войны: перекладка российской колеи

Проблема железных дорог была единственным пунктом в повестке дня в ходе переговоров всех инстанций и ОХЛ (Германское Верховное Главнокомандование — Сокр. пер.) на заседании 22 декабря в имперском ведомстве внутренних дел под председательством Гельфериха (который ещё до этого добился соглашения с имперскими ведомствами казны и экономики). На этом совещании обсуждали условия по использованию железных дорог, имеющихся в подлежащих отделению окраинных государствах, при этом помимо прочего было решено перешить их на германскую колею. Это было предложение, которому затем должна была последовать и новая независимая Украина. Далее было заявлено о единстве государственной собственности на территории Курляндии, Литвы и Польши, в том числе и Беловежской пущи, которая теперь должна была отойти Германии.

Бесчисленные записки представителей тяжелой и легкой индустрии и торговых объединений увенчались требованием Гельфериха к статс-секретарю по иностранным делам от 2 января 1918 г., чтобы в мирном договоре с Россией были бы пункты, обеспечивающие не только источники сырья в России, но и полностью исключающие англо-американскую конкуренцию: то есть русский рынок открывался для неограниченного господства германского капитала.
Брест-Литовск также предоставил, в конце концов, возможность воплотить то, к чему политика Германской империи готовилась в своих проектах мирного договора с Россией уже с весны 1916 г...

Вопрос о железных дорогах и теснейшим образом связанный с ним банковский вопрос были урегулированы Мельхиором и Видфельдтом таким образом, что Украина становилась ценнейшим сырьевым и торговым партнером Германии. Были предусмотрены не только перешивка путей на другую колею, но и постройка новых веток в западном и южном направлениях, которые центрировали бы железнодорожную сеть Украины. Но и более того, в рамках банковского вопроса реорганизовывался и рынок капитала на Украине, а также создавалась связанная с Германией валюта, причем переориентацию на Германию украинского рынка только усиливали германские займы. Отправка бывшего начальника полевых железных дорог генерал- лейтенанта Грёнера с особой миссией на Украину проливает свет на программу и цели имперского руководства1.

На реорганизацию железнодорожной сети Украины и ее связку с польско-центральноевропейскими магистралями были выделены миллионные средства. Организационной формой вновь было избрано частное акционерное общество, где Германской империи гарантировался контрольный пакет. Железнодорожная проблема привела к принципиальным стычкам Мельхиора с имперским казенным ведомством.

11 мая из Киева он настаивал на «едином и всеобъемлющем железнодорожном займе для Украины... Однако имперское казенное ведомство дистанцировалось от проекта предоставления займа; Рёдерну ситуация на Украине показалась слишком ненадежной. А вот Бусше, унтер-статс-секретарь иностранного ведомства, поддержал Мельхиора и включил его в обширный меморандум о целеполагании в рамках германских усилий на Востоке вообще.

Вопрос о железных дорогах для него был, собственно, лишь политическим средством, чтобы, минуя государства-лимитрофы* (Литва — Курляндия — Польша), обеспечить германское влияние не только на европейской части распавшейся царской империи — в Финляндии, на Украине, Кавказе, в Великороссии, но и в азиатской части — в Сибири и Центральной Азии. Бусше требовал, чтобы этот вопрос был поднят в еще подлежавших заключению договорах с Украиной и Кавказом, так что германское воздействие началось не только на Украине и на Кавказе, но и на всем Востоке, «насколько это вообще можно пред-ставить, с участием соответствующих государств в качестве ширмы»: «Русский транспорт, индустрия и все народное хозяйство должны попасть под наш контроль. Надо обеспечить использование нами всего Востока. Там следует искать выплаты по нашим военным займам».

Но и в железнодорожном вопросе, как и относительно руды, дали о себе знать частные интересы. Мельхиор вместе с Видфельдтом предлагал для финансирования железнодорожных проектов такой выход: подготовку должны были взять на себя или синдикаты, и раньше работавшие в России, — Мендельсон, Бляйхрёдер, Берлинское торговое общество и «Дисконто-Гезелльшафт», или новая группа эмитентов, где помимо Варбурга и «Дисконто-Гезелльшафт» были бы Немецкий и Дрезденский банки. Исследовательскую группу планировали основать при германо-украинском сотрудничестве, а ее проекты новых железнодорожных веток Донец — Кривой Рог — Польша — Германия, а также Киев — Одесса демонстрировали преемственность германских транспортных планов.

В том же духе, что и в отношении магистралей, германские интересы простирались и на черноморские порты, а именно Николаев на Буге с соседним Херсоном на Днепре, далее Севастополь, Таганрог на Азовском море и Ростов-на-Дону, затем Новороссийск на побережье Кубани.


* Изначально словом лимитроф обозначали пограничную область Римской империи, которая обязана была содержать стоящие на её территории особые подразделения императорских войск — лимитаны. В XX в. значение теримна изменилось: им обозначали названные государства. Впрочем, ничего с их статусом не изменилось и в веке XXI, только список пополнился. — Прим. ред.

перекладка ж/д колеиРоссия как сырьевой придатокУкраина как лимитрофотторжение Украиныстроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [21.132]
Комментарии

Статья № 3
Газета «Вологодская жизнь», 1908

 Расписание поездов из Вологды, 1908
Расписание поездов из Вологды, 1908

расписание поездов 1908ж/д сообщение Вологдывременны́е пояса Россииместное время в Россиистроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [20.147]
Комментарии

Статья № 4
Питирим А. Сорокин, 1941–1944

В 1860 г. в России было только 660 миль железных дорог. К 1912 г. их общая протяженность выросла до 40 194 миль, к 1914 г. — до 49 000 миль, превратив систему железных дорог в России по протяженности во вторую в мире после Соединенных Штатов. К 1940 г. она практически обогнала железнодорожную систему США по общей протяженности.

Составной частью этой системы являлась Транссибирская железнодорожная магистраль, построенная в период с 1892 по 1905 г., протяженностью в 5 542 мили — самая длинная железная дорога в мире. Как и строительство великой американской трансконтинентальной линии, прокладка Транссибирской магистрали осложнялась необходимостью преодоления естественных преград и поэтому справедливо считается одним из самых смелых железнодорожных проектов в мире.

социологияисториясеть железных дорогпротяженность ж/дорогТранссибобразование статистика

Источник: [21.180]

Статья № 5
П. П. Скоропадский

1918
Дороги, вместо прибыли, давали колоссальный убыток. Бутенко подсчитал, что железные дороги Украины должны были давать до 600 тысяч карбованцев убытку. Потом он сделал всевозможные сокращения; между прочим, он провел некоторые сокращения в жалованье низшим служащим при условии прибавки на дороговизну… идеей забастовщиков было прекращение подвоза продовольствия к большим центрам, чтобы вызвать тем осложнения, но этого не произошло. Хотя и плохо, но продовольствие все же прибывало в Киев и в другие города. Цены в городах все-таки возросли. Забастовка эта не встретила всеобщего сочувствия.

Ещё во время Центральной Рады были некоторые категории служащих, которые, под давлением российских большевистских тенденций, получали жалованье, ничем не оправдываемое по своей величине.

Бутенко это законом, о котором я говорил выше, сократил, но за прошлое время я считал необходимым выплатить. Сумма недополученного жалованья была очень велика, если не ошибаюсь, 200–300 миллионов. Правительство сразу не могло выплатить этой суммы, поэтому было решено, что этот долг служащим будет погашаться постепенно. Но это устроилось не под давлением забастовки, а было решено раньше. Порядок среди служащих восстановился, поезда пошли. Убытки, нанесенные забастовкой, тем не менее были очень велики, не говоря уже об отсутствии прихода за время стояния поездов.

Гражданская войнаполитикаУкраинамемуары гетманаж/дороги в 1918экономика

Источник: [20.174]

      |     О сайте >>   |    Обратная связь   |    Поддержать сайт >>

ПОБЕДИТЕЛЬ ИНТЕРНЕТ-КОНКУРСА «ЗОЛОТОЙ САЙТ»
Победитель XIII Всероссийского интернет-конкурса «Золотой сайт» в номинации «Познавательные сайты и блоги»Победитель интернет-конкурса «Золотой сайт»

© Lifeofpeople.info 2010 - 2024

▲ Наверх

0,199