22. Ремёсла, промышленность второго и последующих переделов. Политехнический музей сайта

Можно сказать с уверенностью, что на всем протяжении своей истории, до самаго последняго времени, Россия не знала искусственных путей сообщения... Только при Александре I, в 1816 г., начинается постройка шоссейных дорог, и только к 1830-му году была окончена первая из них, между Москвой и Петербургом.

Как недалеко ушло с тех пор построение шоссейных дорог, видно из того, что тридцать лет спустя, в шестидесятых годах, в России считалось всего около 8.000 вёрст шоссейнаго пути^*; в следующее же тридцатилетие шоссейныя сооружения развивались ещё медленнее, так что теперь (1893) общая длина поднялась только до 11 ½ тыс. вёрст. Это — втрое меньше длины больших шоссейных дорог маленькой Англии и слишком в 20 раз меньше количества французских шоссе, — если брать абсолютный цифры. Если же взять отношение этих цифр к величине страны, то в России шоссейных дорог окажется в сотни раз меньше западной Европы.

Правда, такая задержка в устройстве шоссейных путей совпадает с чрезвычайно быстрым развитием русской железно-дорожной сети. Первая русская железная дорога (1838) последовала очень скоро за первым русским шоссе (1830); через тридцать лет (1867) длина железнодорожнаго пути составляла уже более половины длины шоссейных сообщений (4.700 верст), а в следующее неполное тридцатилетие (1894) она увеличилась еще в 6 ½ раз (до 30 тыс. вёрст или 33 ½ тыс. километров) и стала почти втрое превосходить длину наших шоссе.

С этой последней цифрой железных дорог Россия приближается к Англии (32,7 тыс. км.) и Франции (39,5 тыс. км.); но она еще далеко отстает от них, если принять в разсчет ея пространство. На тысячу квадр. километров приходится у нас всего 6 километров железнодорожнаго пути, а во Франции 74, в Англии 104, т. е. в 12 и 17 раз больше. В течение года русскими железными дорогами пользуются из каждой сотни жителей 44 человека, тогда как во Франции и в Германии всякий житель, средним числом, по 6–7 раз проедет по железной дороге, а в Англии даже по 21 разу, т. е. пассажирское движение там в 15–50 раз сильнее, чем в России. То же можно сказать и о движении грузов...

Пародируя известное изречение, можно было бы сказать, что всякая страна имеет такия сообщения, какия она заслуживает иметь.

шоссе в Россииж/д дороги Россиистроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [19.151]
Комментарии

Дороговизна металлов Каменского завода значительно усиливается расходами перевозки. Этот завод, составляющий ныне крайнюю восточную оконечность всего пространства, занимаемаго казенными уральскими заводами, удален на 180 верст от водянаго пути (Уткинской пристани), и на 90 верст от Нижнеисетскаго завода, переделывающаго обыкновенно его чугун в железо.

Расходы подобной сухопутной перевозки ложатся тяжким бременем на столь громоздския и малоценныя изделия, каковы чугунныя: чугун доставляемый на Нижнеисетский завод дорожает от перевозки на одну седьмую часть своей стоимости и более. Обходясь 30 копеек на Каменском заводе, он обходится 36 к. и более на Нижнеисетском.

Перевозка до Уткинской пристани, откуда идет значительнейшая часть нынешних изделий Каменскаго завода (т. е. снаряды по всем военным нарядам и чугун на Пермскую пушечную фабрику), обходилась от 12 до 25 к. с пуда, смотря по времени года; средняя цена по военным нарядам принята в смете 18 к., что составляет с доставкой до Петербурга 40 к. Эта доставка, в особенности по военным нарядам, производится большею частью не в самое удобное и дешевое зимнее время. При таких условиях изготовление на Каневском заводе чугуна для Пермской пушечной фабрики представляется кажется невыгодным, тем более что эта фабрика независимо от Каменскаго завода имеет чугун с Гороблагодатских заводов и приобретает также его с частных заводов...

Независимо от всех упомянутых неблагоприятных местных условий, представляются ещё следующия невыгодныя обстоятельства для успеха дела:
1) Лесосеки удалены от заводских дачь. Так в Суксунском и Тисовском заводах более половины годичной пропорции угля выжигается в 35-верстном разстоянии от заводов, при чем от одной перевозки цена угля возвышается на 87 ½ коп., на каждый короб. Эта же самая причина уже послужила поводом к уменьшению производительности Суксунскаго завода более нежели на две трети; а чрез два, три года, курени должны удалиться по этому заводу на 50 вёрст, и тогда приведётся совершенно остановить в нем выделку железа. Лесная дача Бымовскаго медиплавильнаго завода до такой степени оскудела, что в ней нет возможности составить даже приблизительную смету по лесному хозяйству...

транспорт и таможняКВЖД и Шёлковый путьразвитие чужих территорийстроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [19.155]
Комментарии

Объ арестантскихъ работахъ на Сибирской желѣзной дорогѣ

Въ минувшемъ году… ссыльно-каторжные, ссыльно-поселенцы и арестанты разряда исправительныхъ отдѣленій привлечены были къ работамъ по постройкѣ Средняго участка Сибирской желѣзной дороги. Нынѣ Иркутскiй Генералъ-Губернаторъ сообщилъ Министру Внутреннихъ Дѣлъ нижеслѣдующія свѣдѣнія о ходѣ лѣтнихъ арестантскихъ работъ по постройкѣ Средне-Сибирской желѣзной дороги въ 1894 году:

По Иркутскому участку
Первый отрядъ рабочихъ (67 человѣкъ), собственно для приспособленія ветхаго полуэтапа и по постройкѣ новыхъ бараковъ для жилья ссыльно-каторжныхъ и военнаго конвоя, быль выведенъ изъ Александровской центральной каторжной тюрьмы къ мѣсту работъ къ 7-му Іюля. Затѣмъ изъ той же тюрьмы выведено было въ теченіи Іюля мѣсяца 240 человѣкъ, въ Августѣ — 105 и въ Сентябрѣ мѣсяцѣ срочныхъ арестантовъ изъ Иркутскаго тюремнаго замка — 100 человѣкъ и изъ Александровской центральной тюрьмы — 9 человѣкъ. Итого было выведено на желѣзнодорожныя работы 516 человѣкъ.

Изъ общаго числа выведенныхъ на работы арестантовъ убыло съ мѣста работъ по разнымъ причинамъ 159 человѣкъ, а по окончаніи земляныхъ работъ снято было еще 119 чел.

Ссыльно-каторжные и срочные арестанты размѣщались въ исправленномъ зданіи стараго Тельминскаго полуэтапа и въ новомъ, ими же построенномъ, баракѣ.

Въ ночное время арестантскія помѣщенія окарауливались, на четырехъ постахъ, нижними чинами особаго воинскаго конвоя, который главнымъ образомъ служилъ вооруженной силой на случай возникновенія какихъ-либо безпорядковъ. На маршѣ къ мѣсту работъ, въ обратный путь и на самыхъ работахъ арестанты были подъ конвоемъ надзирателей — отъ 8 до 13 человѣкъ на 250–350 рабочихъ. Съ половины Августа до первыхъ чиселъ Октября, въ пунктѣ самыхъ работъ, конвоиры-надзиратели, по особому распоряженію Иркутскаго Генералъ-Губернатора, подсмѣнялись среди дня на 4 часа, для обѣда и необходимаго отдыха, нижними чинами воинскаго конвоя…

Въ 61,5 рабочихъ дня произведено земляныхъ работъ (выемокъ и насыпей) 7 171 куб. саж. и, сверхъ того, вырублено лѣсу и выкорчевано пней на 20 десятинъ.

Такимъ образомъ размѣръ ежедневной работы каждаго опредѣляется въ 0,383 куб. сажени; но если принять во вниманіе, что земляныя работы начались во второй половинѣ лѣта и что дни въ концѣ Сентября и въ Октябрѣ мѣсяцахъ, по своей краткости и холоду, не даютъ рабочему вполнѣ развернуть свои силы, то даже по приблизительному расчету надо признать, что напряженiе арестантскаго труда въ полный рабочій сезонъ (съ 1 Мая по 10 Октября) для одного рабочаго составляло не менѣе 0,5 куб. сажени на каждаго въ день…

Транссибстроительство железной дорогизаключённыенормы выработкиГУЛАГ-XIXстроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [19.160]

Экономические провалы

Второй провал: опоздание в сооружении железной дороги от Москвы к Черному морю

По этому вопросу было также несколько предостережений, и не только со стороны коммерсантов, но и со стороны князя М. С. Воронцова (бывшего тогда новороссийским генерал-губернатором) и князя Кочубея.

Когда был решен вопрос о Николаевской дороге, оба князя представили проекты о сооружении линии от Москвы к Черному морю, являясь здесь частными предпринимателями, единственно в видах отечественной надобности; но и эта мера спасения не имела успеха. Что же последовало?

За опоздание в сооружении дороги к Черному морю Россия заплатила разрушением Севастополя, уничтожением Черноморского флота... Затем холмы Севастополя покрылись могилами его славных защитников, и все это закончилось унизительным Парижским миром и началом накопления огромной массы внешних долгов...

Севастополь, 1855

Пятый провал: Главное общество российских железных дорог

Почти все сословия были против этого общества, потому что появление его глубоко оскорбляло всех русских людей. Всюду говорили: когда нужна наша жизнь и кровь и наше достояние, в то время мы в цене, а когда является внутреннее благоустройство и возможность наживы, тогда вместо нас обращаются к Французам.

Главное Общество вытянуло из России десятки миллионов и не подверглось никакому взысканию за нарушение своих обязательств перед правительством...

Седьмой провал: сооружение железных дорог без предварительного устройства рельсовых и локомотивных заводов, равно заводов вагонных и прочих принадлежностей железнодорожного дела

По этому вопросу не было слышно никакого предварительного возражения, вероятно оттого, что если образовано Главное, якобы русское, общество железных дорог с французами во главе, то уже все Русские люди, поникнув духом, находили невозможным даже помышлять об устройстве таких заводов, из которых изделия надобно сдавать во французские руки и подвергаться всевозможным притеснениям.

Сооружение железных дорог, с выпиской всех принадлежностей из-за границы, возвысило их ценность и увеличило нашу задолженность на сотни миллионов. Впоследствии стали образовываться и в России заводы для железнодорожных принадлежностей, но образование это шло очень вяло без поддержки правительства, и заводы стали появляться в то время, когда более половины дорог было уже построено...

Величайшею ошибкою со стороны нашей было то, что Главному обществу назначили строить сначала железную дорогу из Петербурга в Варшаву, вместо направления из Москвы в Феодосию. Петербурго-Варшавская линия, как пролегающая по местностям малонаселенным и не имеющим на две трети своего протяжения ни хлебородной почвы, ни фабричного и заводского производства, не могла представить такой деятельности по движению пассажиров и товаров, которая бы покрывала расходы эксплуатации, не говоря уже о гарантии... позднее, когда замосковные дороги (Московско-Рязанская и Рязанско-Козловская) убедили в своей доходности, дальнейшая реализация облигаций, постепенно возвышаясь, достигла 93 за 100.

Отсюда очевидно, что если бы Европа убедилась в доходности замосковных железных дорог прежде сооружения Варшавской линии, тогда все наши железнодорожные бумаги были бы реализованы на 25 % выше состоявшейся реализации, что сократило бы нашу задолженность на сотни миллионов, а народ избавило бы от платежа излишних процентов, которые в конце концов (как бы хитро ни были подтасованы цифры бюджетов) всегда приходится оплачивать народу своими потовыми трудами, по случаю неизбежно порождаемых займами новых налогов...

Построенные в это время железные дороги обошлись очень дорого от невыгодной реализации за границей железнодорожных бумаг; но это надобно отнести главнейше к вине предыдущего времени, т. е. к началу сооружения Варшавской дороги прежде замосковных дорог. Впрочем, эта невыгодность могла бы быть значительно уменьшена, если бы прежде приступа к сооружению дорог были устроены рельсовые, локомотивные, вагонные и другие заводы для всех железнодорожных принадлежностей, и тогда бы к нам действительно влились иноземные капиталы, мы бы продавали сто за сто бумаги (акции и облигации) готовых уже дорог, сооружаемых постепенно одна после другой, и получали бы за них золото, а вышло то, что в действительности к нам никаких капиталов не попало, наш государственный вексель (облигация с 5 %-ной гарантией) брали со скидкою 30 % с рубля, а нам платили за него рельсами, локомотивами, вагонами и т. п. с накидкою, вероятно, 20 % на рубль. Само дело указывало, что надобно было спешить с устройством горной Уральской дороги, чтобы получать оттуда рельсы, железные мосты и прочее; а мы эту дорогу, отложив на самый конец, покрывали (о, ужас!) рельсами и железными мостами, привозимыми из Англии. На это остается сказать одно: Наполеон III, сидя в Гамской тюрьме, написал в своих записках, что вводимые в народную жизнь ложные экономические воззрения действуют сильнее баррикад на разрушение самых гранитных монархий в мире...

предательство чиновниковповальная коррупцияКрымская войнаНиколаевская дорогастроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [19.164]
Комментарии

Расходы на сооружение железных дорог по отдельным годам распределяются следующим образом:

При обозрении этих цифр бросается в глаза их постоянное возрастание за последнее пятилетие; при этом следует заметить, что существеннейшую их часть за последние 4 года составляли расходы на сооружение Сибирской железной дороги.

Весьма трудно, разумеется, сделать оценку этой затраты, так как оценка эта может быть сделана правильно при условии принятия в разсчёт массы весьма сложных финансовых и экономических данных, для установления которых не имеется и надлежащих материалов. Здесь можно лишь сопоставить с ней протяжение казённой сети к началу и концу разсматриваемаго десятилетия, увеличившееся с 4368 вёрст, к концу 1886 г., до 24,179 вёрст к концу 1896 г. При этом следует, однако, иметь в виду, что, по сумме, главную часть, так сказать, выкупной стоимости железных дорог составляли долги обществ этих дорог по гарантии, оставшиеся при окончательном разсчёте невозмещёнными казне...

Из приведённых сейчас цифр явствует, что приобретение перечисленных 27 дорог протяжением в 16,987 вёрст обошлось казне всего в 1.354.730.473 р., причём лишь немного более трети этой суммы, а именно 469.832.672 р., или, в среднем по 27.658 р. кред. на версту составляют действительную затрату (заключено было займов и уплачено, в незначительной части, наличными), а остальныя почти 2/3 вычисленной нами выкупной стоимости, а именно 884.897.802 р., составляют списанные со счетов долги казне по гарантии и некоторые другие, безнадёжные к поступлению.

железные дорогиРоссиястроительствозатратынационализация и выкупстроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [19.169]

Железные дороги

1851
НОЯБРЬ 1. В 11 ч. утра отправлен первый поезд в Москву по железной дороге. 5 вагонов. 200 пассажиров⁹⁰.

НОЯБРЬ 2. Слышны были жалобы на Московской железной дороге, что пассажиров заставляют снимать шляпы и что желающих ехать 1-го ноября в Москву было до тысячи человек, а приняли в вагоны только двести.

НОЯБРЬ 9. Граф Бобринский рассказывал, что он сам слышал в Москве сильный между народом ропот, когда отошел первый поезд по железной дороге без молебствия: «И ямщик, сев на телегу, снимет шапку да перекрестится!» — говорили в народе.

НОЯБРЬ 21. По словам графа Клейнмихеля²⁶, на построение Московской железной дороги выдано ему от правительства 66 800 000 рублей серебром. Дорога эта будет приносить ежегодного дохода 7 200 000 рублей серебром, из коих граф Клейнмихель будет удерживать 3 200 000 рублей серебром на текущие расходы и на составление запасного капитала, а 4 000 000 рублей серебром будет отсылать ежегодно в государственный сундук.

1852
МАРТ 5. Слышны беспрерывные жалобы на начальство Московской железной дороги. На пути пассажиров не принимают, дурно кормят, вагоны протекают, — наконец заговорили, что движение по дороге будет остановлено на два месяца для исправления поврежденных частей дороги. Все это в совокупности побудило Государя Императора послать доверенное лицо узнать о степени справедливости жалоб. Но чтобы отклонить мысль, что Государь Император не имеет доверенности или преследует его, назначен для сего самый близкий графу Клейнмихелю человек, его племянник генерал-адъютант Огарев.

Развитие ж/д сети России

АПРЕЛЬ 4. Государь Император изволил потребовать от графа Клейнмихеля контракты, которые заключены для сооружения железной дороги в Варшаву. Граф Клейнмихель этим огорчился и говорит, что он потерял доверенность Его Величества. Театры понесли дивициту в 1851 году 150 тысяч рублей серебром.

АПРЕЛЬ 3. Было в Зимнем дворце заседание комитета под председательством Государя Наследника Цесаревича о сооружении железной дороги от Феодосии до Харькова. В комитете заседали: граф Нессельроде, граф Орлов, граф Гурьев, товарищ министра финансов Брок и предложивший сооружение этой дороги генерал- адъютант Кокошкин. Решено: быть дороге, но предположено однако же снестись с министром финансов о денежных средствах.

«Шоссейные» дороги России

1852
ФЕВРАЛЬ 1. Статский советник Вонлярлярский²⁷ жаловался Государю Императору, что граф Клейнмихель не платит ему денег за работы за шоссе и пришоссейные здания. Граф Клейнмихель представил Его Величеству свои оправдания и доказательства, что Вонлярлярский совершенно удовлетворен и что просьба его не основательна. Его Величество не убедился доводами графа Клейнмихеля, и этим недоверием он так огорчен, что занемог и утверждает, что не хочет и не может служить долее.

МАРТ 4. Государь Император повелел министру внутренних дел взять у графа Клейнмихеля 400 тысяч рублей серебром и удовлетворить рабочих людей, которые работали на Смоленском шоссе у подрядчика статского советника Лярского. По этому случаю граф Перовский учредил особый комитет.

МАРТ 11. Предметы, заключающиеся в просьбе статского советника Вонлярлярского к графу Клейнмихелю:

1. Что по семи его претензиям он точно удовлетворен — получил 225 тысяч 162 рублей серебром.
2. Остается расчет по постройке почтовых домов. Разница в счетах невелика, то и оставляет эту претензию.
3. За песок по смете следовало ему получить 672 870 рублей серебром. — Он понизил цены на 90 383 рубля серебром, т. е. на 45%. — Так поставлял он песок в течение 1849 года, но вдруг получил приказание, чтобы шоссе было готово в 1850 году и потому должен был добывать песок с передачею от 6 до 8 рублей за сажень. Когда вся поставка песку была сделана, приказано платить ему только по 5 рублей за сажень.
4. Претензия за уширение мостов. По контракту устройство их было назначено на 5 рядах свай, а потребовали, чтобы было на 7 рядах. Законтрактована была ширина мостов 3 сажени, а заставили строить в 6 сажен. За уширение мостов просит вместо 437 рублей за погонную сажень по 582 рубля.
Граф Л. А. Перовский.
5. Расчистка дорожной полосы стоила по смете 5 688 293 рубля серебром — ему дали 3 042 275 рублей.
6. Отсрочили постройку, и от того на вырубленных местах выросли кусты, которые снова должно было расчищать. Эту работу произвел он бесплатно на протяжении 500 верст.
7. Наконец, доказывает, что всю работу кончил.

Николаевская дорогашоссе на Смоленскразвитие ж/д сетистроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [20.120]
Комментарии

Отчёт Великого князя Михаила Николаевича о деятельности Кавказского наместничества (1855–1880)

VII. Пути сообщения
Возможно большое развитие легчайших и удобнейших средств сообщения Кавказа с внутренними областями Империи и различных частей его между собой составляет, несомненно, самый жизненный вопрос его материального развития и духовного преуспеяния и слияния с Империей.

В 1855 году способы сообщения Кавказа с Империей были крайне ограниченны и неудовлетворительны; сухим путем Закавказье связывалось с Россию, так же как и ныне, посредством Военно-Грузинской дороги, но дорога эта не предстањляла в то время ничего похожего на то прекрасное, во всех отношениях, сооружение, которым оно сделалось впоследствии, в управлении предместника моего, фельдмаршала князя Барятинского.

Морское же сообщение, по неимению ни портов, ни частных пароходных компаний, было также крайне затруднительно; в то время со стороны Черного моря, для сообщения берега с центром Закавказья, не было ни правильного пароходного движения, ни шоссейного, а тем более железнодорожного пути, и сообщение производилось по крайне неудовлетворительной грунтовой Военно-Имеретинской дороге; срочное сообщение по Каспийскому морю поддерживалось исключительно несколькими казенными пароходами. Внутренние пути находились также в крайне неудовлетворительном состоянии.

Как на Северном Кавказе, так и в Закавказье не было ни одной шоссейной дороги.

В настоящее время, хотя количество и состояние путей все еще далеко нельзя назвать удовлетворяющим вполне потребностям развития края, тем не менее, в течение двадцати пяти лет достигнут в этом отношении успех немаловажный. Для соединения Закавказья с Россией сооружены уже две железнодорожные линии: Ростово-Владикавказская и Поти-Тифлисская, имеющие, конечно, серьезное значение и как линии внутренних сообщений; сверх того существуют в крае две небольшие ветви, исключительно внутренние — Кутаисская и Балаханская. Все означенные линии и ветви железных дорог в общий сложности, имеют протяжение 894 версты.

19 января минувшего 1879 года Вашему Величеству благоугодно было утвердить предположения о сети Кавказских железных дорог; в силу таковых предположений, между прочим, пять линий, а именно: Тифлисо-Бакинская, Владикавказо-Петровская, линия прямого сообщения чрез главный хребет к Тифлису, линия Тифлисо-Карская и Батумская ветвь, в общей сложности составляющие протяжение, приблизительно, 1500 вёрст признаны особенно важными и подлежащими сооружению в возможно непродолжительное время.

Из сих линий Бакинская в октябре прошлого года, окончательно разрешена уже к постройке. Для сооружения вообще железных путей в крае произведены изыскания, сверх поименованных линий, также и на другие предполагаемые дороги, всего по 14-м направлениям, протяжением более чем на 2 т(ысячи) верст.

Шоссейных дорог построено всего 1018 верст; из них кроме Военно-Грузинской дороги, есть ещё и другие, более или менее замечательные по искусству и трудности сооружения; сверх этих дорог, построено несколько шоссированных дорог натуральным трудом жителей для местных хозяйственных потребностей.

Независимо от того, есть дороги, как, например, в Дагестане, хотя и не шоссированные, но, тем не менее, требовавшие огромного труда для своего сооружения, и, по свойству местностей, в коих проложены, представляющиеся весьма капитальными. Таких дорог проложено 1590 верст.

Из способствующих удобству сообщений портовых сооружений одно (на Каспийском море, в г. Петровске) окончено, а другое, более обширное по размерам (Потийское, на Черном море), еще сооружается и будет окончено в более или менее недалеком будущем. Приобретением удобного Батумского порта и предположенным в скором времени соединением его с Поти-Тифлисской линией будет положено прочное основание облегчению сообщений Кавказа с внутренними областями со стороны Черноморского бассейна.

Средства морского сообщения Кавказа с Империей по обоим морям весьма значительно усилились против бывших в 1855 году, что, между прочим, в значительной степени, следует приписать развитию деятельности «Русского общества пароходства и торговли» — на Черном и общества «Кавказ и Меркурий» — на Каспийском морях.

дороги Кавказастроительство дорожной сети Кавказажелезные дороги Кавказаморские порты Кавказастроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [21.121]

Скоростные зимники в Сибири

В сути я проезжал средним числом триста вёрст, а тысячу вёрст от Красноярска до Иркутска сделал в семьдесят часов. Мороз стоял не особенно сильный, дорога была отличная, и ямщики хорошо получали «на водку».

спидвеи Сибирилихие ямщикискоростные зимники Россиистроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [20.150]
Комментарии

Как сообщает справочник Ф. А. Баталина, один взрослый работник в течение дня был способен погрузить от 500 до 1000 пудов навоза, или же в среднем около 750 пудов. Следовательно, для погрузки указанной ранее нормы удобрения (2400 пуд. на дес.) требовалось примерно 3,2 рабочих дня.

Сложнее определить расход времени на транспортировку, которая зависела как от особенностей используемых транспортных средств, так и от расстояния, на которое осуществлялся вывоз удобрения.
Несмотря на то что удобрение вывозилось на поля круглый год, большая часть этой работы, как мы уже знаем, приходилась на весну и лето.
Поэтому для транспортировки навоза в основном использовались одноконные оглобельные колёсные повозки на деревянных осях, способные перевозить 10–20 пуд. или в среднем около 15 пуд.

Как явствует из справочной литературы того времени, на такой повозке в зависимости от расстояния за один день можно было перевезти следующее количество навоза (табл. 78).

Производительность крестьянской повозки в Европейской России конца XIX в., пуд. в день [Таблица 78]

Обычно удобрение возили на расстояние одной-двух, редко трех вёрст и уж совсем в виде исключения — ещё дальше. Исходя из этого, представляется возможным принять в качестве среднего показателя одну версту. Для вывоза 2400 пуд. на такое расстояние требовалось 16 рабочих дней.

Производительность труда при разгрузке удобрения достигала 2000 пуд. в день, за это же время предусматривалось его разбрасывание по полю в пределах 400 пуд. и столько же для укладки навоза в борозды. В таком случае разгрузка должна была занять 1,2 рабочих дня, разбрасывание — 6,0 рабочих дней…

Зимой в дореволюционной России использовались полозные повозки (сани), летом — повозки колёсные (телеги), которые, в свою очередь, подразделялись на оглобельные и дышловые. Оглобельные повозки обычно были одноконными. В дышловую повозку впрягали несколько лошадей или волов.

«На обыкновенные крестьянские телеги, — читаем в справочнике Ф. А. Баталина, — накладывают: на четырёхколёсную — от 15 до 20 пудов, на двухколёсную — от 10 до 15 пудов». Дышловые повозки были способны перевозить грузы в полтора-два раза больше. Преобладающим видом гужевого колёсного транспорта в Европейской России начала XX в. являлась оглобельная повозка (табл. 47).

Распределение колёсных повозок в Европейской России начала XX в. по их конструкции [Таблица 47]

Таблица 47 в графическом виде (Ред. сайта):

Грузоёмкость повозки зависела не только от её конструкции и количества впрягаемого рабочего скота, но и от качества осей. Оглобельные повозки чаще всего имели деревянные оси, дышловые — железные.
По данным военно-повозочной переписи 1912 г., в Европейской России насчитывалось 11,2 млн колёсных повозок, 9,2 млн оглобельных и 2,0 млн дышловых, 8,1 млн на деревянном и 3,1 млн на железном ходу.
В северных губерниях оглобельные повозки составляли 99,8% всех повозок, в центральных губерниях — 96,5%, в западных — 62,5%, в южных — 53,6%, в целом по Европейской России — 82,0%. А поскольку оглобельная повозка чаще всего имела деревянные оси, деревянноосные повозки преобладали (72%). Единственным регионом, где к началу XX в. железноосные повозки оттесняли деревянноосные на второй план, были южные губернии — 54%.

Улучшение обработки почвы (в том числе замена сохи плугом), внедрение машинной техники, а также увеличение количества транспортных средств имели своим следствием рост потребности в тягловой силе. В качестве рабочего скота в России использовались главным образом лошади и волы. Причём роль волов как тяглового скота сокращалась, роль лошадей возрастала.

Самая дешёвая оглобельная деревянноосная повозка стоила около 30 руб., оглобельная повозка на железном ходу — примерно 50 руб., почти столько же стоила дышловая деревянноосная повозка, цена дышловой повозки на железном ходу достигала 85 руб. Довольно высокими были цены на упряжь. Комплект смешанной упряжи для оглобельной повозки стоил около 15 руб., комплект ремённой упряжи — немногим менее 25 руб., смешанная упряжь для дышловой повозки — более 25 руб., ремённая — примерно 45 руб.

Следовательно, для приобретения самой дешёвой оглобельной повозки и упряжи требовалось 45 руб., для приобретения дышловой повозки на железном ходу с ремённой упряжью — почти 130 руб. Чтобы оценить значение этих цифр, следует учесть, что в это же время дойная корова стоила около 50 руб., рабочая лошадь — около 70 руб.
Это показывает, что приобретение транспортных средств, их содержание и своевременное обновление для многих крестьян являлось затруднительным.

Обращает на себя внимание, что стоимость транспортных средств и упряжи (более 700 млн руб.) почти в три раза превосходила стоимость сельскохозяйственных машин (около 250 млн руб.).

с/хозяйство Россииобнищание крестьянтранспортгрузоподъёмность телегудобренияскорость движения транспортастроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [21.178]

Необыкновенное разнообразие русских условий, разница климата, почвы, племенного состава создавали необходимость неустанной работы для того, чтобы держать вместе Российскую империю.

Первостепенное значение для этой цели имели пути сообщения. На них было положено немало усилий. К концу 1894 г. в империи имелось 32 500 вёрст железных дорог, 150 000 вёрст телеграфных проводов, 45 000 вёрст судоходных рек (с 2000 речных пароходов) и 23 000 вёрст шоссейных дорог.

В 1891 г. начата была постройка длиннейшей во всем мире железнодорожной линии, Великого сибирского пути. Закладка пути на восточном его конце, во Владивостоке, была произведена наследником цесаревичем Николаем Александровичем при его возвращении из путешествия по Азии в мае 1891 г. Сооружение Сибирского пути, конечно, объяснялось не столько хозяйственными выгодами, сколько решимостью «ногою твердой стать» на Тихом океане, играть активную роль в судьбах Азии и Дальнего Востока в частности. Наследник был назначен председателем Комитета по сооружению дороги и живо интересовался этим начинанием.

экономикадороги-XIXтелеграф-XIXстроительство_ж/дорогучёт_особенностей_Россииразвитие_речного_судоходства

Источник: [21.186]