22. Ремёсла, промышленность второго и последующих переделов. Политехнический музей сайта

Сравнительное протяжение железнодорожных и телеграфных путей

Гикман и Маркс. Всеобщий географический и статистический карманный атлас, 1908. Сравнительное протяжение железнодорожных и телеграфных путей, http://www.runivers.ru

При этом на каждые 100 кв. км территории приходилось железных дорог: — 0,8 км в Норвегии; 1,6 км в Болгарии; 11,8 в Великобритании; 10,4 км в Германии; 8,7 км во Франции; 3,7 км в США (но при чудовищном абсолютном отрыве ото всех стран!) и 0,3 км в России.

железные дорогикоммуникацииразвитие телеграфастроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [20.97]
Комментарии

Планы Германии к окончанию Первой мировой войны: перекладка российской колеи

Проблема железных дорог была единственным пунктом в повестке дня в ходе переговоров всех инстанций и ОХЛ (Германское Верховное Главнокомандование — Сокр. пер.) на заседании 22 декабря в имперском ведомстве внутренних дел под председательством Гельфериха (который ещё до этого добился соглашения с имперскими ведомствами казны и экономики). На этом совещании обсуждали условия по использованию железных дорог, имеющихся в подлежащих отделению окраинных государствах, при этом помимо прочего было решено перешить их на германскую колею. Это было предложение, которому затем должна была последовать и новая независимая Украина. Далее было заявлено о единстве государственной собственности на территории Курляндии, Литвы и Польши, в том числе и Беловежской пущи, которая теперь должна была отойти Германии.

Бесчисленные записки представителей тяжелой и легкой индустрии и торговых объединений увенчались требованием Гельфериха к статс-секретарю по иностранным делам от 2 января 1918 г., чтобы в мирном договоре с Россией были бы пункты, обеспечивающие не только источники сырья в России, но и полностью исключающие англо-американскую конкуренцию: то есть русский рынок открывался для неограниченного господства германского капитала.
Брест-Литовск также предоставил, в конце концов, возможность воплотить то, к чему политика Германской империи готовилась в своих проектах мирного договора с Россией уже с весны 1916 г...

Вопрос о железных дорогах и теснейшим образом связанный с ним банковский вопрос были урегулированы Мельхиором и Видфельдтом таким образом, что Украина становилась ценнейшим сырьевым и торговым партнером Германии. Были предусмотрены не только перешивка путей на другую колею, но и постройка новых веток в западном и южном направлениях, которые центрировали бы железнодорожную сеть Украины. Но и более того, в рамках банковского вопроса реорганизовывался и рынок капитала на Украине, а также создавалась связанная с Германией валюта, причем переориентацию на Германию украинского рынка только усиливали германские займы. Отправка бывшего начальника полевых железных дорог генерал- лейтенанта Грёнера с особой миссией на Украину проливает свет на программу и цели имперского руководства¹.

На реорганизацию железнодорожной сети Украины и ее связку с польско-центральноевропейскими магистралями были выделены миллионные средства. Организационной формой вновь было избрано частное акционерное общество, где Германской империи гарантировался контрольный пакет. Железнодорожная проблема привела к принципиальным стычкам Мельхиора с имперским казенным ведомством.

11 мая из Киева он настаивал на «едином и всеобъемлющем железнодорожном займе для Украины... Однако имперское казенное ведомство дистанцировалось от проекта предоставления займа; Рёдерну ситуация на Украине показалась слишком ненадежной. А вот Бусше, унтер-статс-секретарь иностранного ведомства, поддержал Мельхиора и включил его в обширный меморандум о целеполагании в рамках германских усилий на Востоке вообще.

Вопрос о железных дорогах для него был, собственно, лишь политическим средством, чтобы, минуя государства-лимитрофы^* (Литва — Курляндия — Польша), обеспечить германское влияние не только на европейской части распавшейся царской империи — в Финляндии, на Украине, Кавказе, в Великороссии, но и в азиатской части — в Сибири и Центральной Азии. Бусше требовал, чтобы этот вопрос был поднят в еще подлежавших заключению договорах с Украиной и Кавказом, так что германское воздействие началось не только на Украине и на Кавказе, но и на всем Востоке, «насколько это вообще можно пред-ставить, с участием соответствующих государств в качестве ширмы»: «Русский транспорт, индустрия и все народное хозяйство должны попасть под наш контроль. Надо обеспечить использование нами всего Востока. Там следует искать выплаты по нашим военным займам».

Но и в железнодорожном вопросе, как и относительно руды, дали о себе знать частные интересы. Мельхиор вместе с Видфельдтом предлагал для финансирования железнодорожных проектов такой выход: подготовку должны были взять на себя или синдикаты, и раньше работавшие в России, — Мендельсон, Бляйхрёдер, Берлинское торговое общество и «Дисконто-Гезелльшафт», или новая группа эмитентов, где помимо Варбурга и «Дисконто-Гезелльшафт» были бы Немецкий и Дрезденский банки. Исследовательскую группу планировали основать при германо-украинском сотрудничестве, а ее проекты новых железнодорожных веток Донец — Кривой Рог — Польша — Германия, а также Киев — Одесса демонстрировали преемственность германских транспортных планов.

В том же духе, что и в отношении магистралей, германские интересы простирались и на черноморские порты, а именно Николаев на Буге с соседним Херсоном на Днепре, далее Севастополь, Таганрог на Азовском море и Ростов-на-Дону, затем Новороссийск на побережье Кубани.

перекладка ж/д колеиРоссия как сырьевой придатокУкраина как лимитрофотторжение Украиныстроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [21.132]
Комментарии

Расписание поездов из Вологды, 1908

расписание поездов 1908ж/д сообщение Вологдывременны́е пояса Россииместное время в Россиистроительство дорогтехнологии строительства дорогсредства передвижения. наземный и речной транспортобъёмы перевозок и скорость оборота капиталовэкономиканаукаисторияподлоги историиинтересные факты

Источник: [20.147]
Комментарии

В 1860 г. в России было только 660 миль железных дорог. К 1912 г. их общая протяженность выросла до 40 194 миль, к 1914 г. — до 49 000 миль, превратив систему железных дорог в России по протяженности во вторую в мире после Соединенных Штатов. К 1940 г. она практически обогнала железнодорожную систему США по общей протяженности.

Составной частью этой системы являлась Транссибирская железнодорожная магистраль, построенная в период с 1892 по 1905 г., протяженностью в 5 542 мили — самая длинная железная дорога в мире. Как и строительство великой американской трансконтинентальной линии, прокладка Транссибирской магистрали осложнялась необходимостью преодоления естественных преград и поэтому справедливо считается одним из самых смелых железнодорожных проектов в мире.

социологияисториясеть железных дорогпротяженность ж/дорогТранссибобразование статистика

Источник: [21.180]